BNR34 Larry Chen号はストラットタワーの交換後は
塗装作業になります、
純正（新車製造時）の再現をするのではなく、量産製造故に省かれているような箇所は対策して、より良くなる部分はより良くします。
各パーツも同じく、
外装と同じくクリア塗装仕上げのエンジンルームにパーツを組み付けていきます。
その他外装パーツも
組み付け、
異音の出ていたエンジンはOHします、
定番のインマニ、スロットルガスケットはしっかり抜けていました、メタル製に交換します。
ボディ計測後は、ストラットタワーの交換です、
ストラットタワーだけでなく、フードリッジ周辺も錆が出てきています、
取り外して行きます、
常に撮影されながら・・・。
カウルトップブレースも交換します、
ジグ上で交換です。
カウルトップブレースもオリジナル品へ、
本年もよろしくお願いします。
昨年の作業になりますが、フォトグラファーのラリー チェン氏のBNR34を作業させて頂きました。
作業状況を出来る限りご自身で撮影したいとの要望でしたので、まず初日は搬入から分解を行いました。
隣には完成まじかのBBL R34。
まずは分解から
エンジンからは異音がするとの事でしたのでOHもさせて頂きます。
全分解なので内装も外装も一気にバラしていきます。
分解優先で片づけは後で、
という事でばらした部品はとりあえず並べて行きます。
まずは、
下回りがほぼ分解完了で、
室内もあと少し
分解完了後はまずはボディの3次元計測を、撮影されながら行いました。
2024年も間もなく終了ですね、工場の掃除の為に今年外したストラットタワーを片付けていました。
基本的に月に1台ペースくらいかと思います、
交換作業を行った車両はBCNR33より、BNR34の方が多かったです、
３３，３４のストラットタワーは構造上錆びやすいですが、もちろんここだけが錆びるわけではありません、サイドシル、リア周りも錆びやすい箇所は多々あります、その為に更にいろいろなパネルパーツを企画していますが、来年はどの程度実現できるでしょうか。
BCNR33 168号車は、
引き続き欠損部分の再生を行っています、
作成に時間がかかるので、なかなか進みませんが・・・。
一枚の板から手作業で再生しますが、
新品が手に入ったころなら、必要なパネルを注文して交換するだけなのであっという間に終わる作業なのですが、ひとつひとつ作るとなると大変です。
このあたりのパネルパーツも３Dスキャンは出来ているので、新規での制作自体は可能なのですが、パネル一つに金型が数百万から大きい物だと数千万必要になります。
何百個も売れるのなら作っても採算は合うかもしれませんが、例えばこのBCNR33のサイドシルインナー、いったい何人の人が必要なのでしょうか・・。
純正同様の金型プレス製造より、金属３Dプリンターの方が少量生産には向いていると思いますので、そちらの方向でも製作を検討しています。
BCNR33 170号車は、
フロントナックルはウェットブラストで綺麗にしてから、
新品ハブとベアリング、グリスシールなどを組み込みます。
リアナックルも同じく、
ジョイントやブッシュを圧入して
リアメンバーはブッシュを抜き取ってから
パウダーコートして、
新品ブッシュを圧入
車体に組み付けていきます、
さらに今回は、
プロペラシャフトのセンターベアリングも交換
さらに電動ファンカバーの錆が気になるとの事でしたので、
旧塗装を剥離して、錆も取り除き、パウダーコートを行います。これを組み付ければあとはアライメントで完成です。
BCNR33 170号車は、作業を進めていきます、
外したフロントエンジンメンバーは、
旧塗装を総剥離してパウダーコートしました、同時にパワステーホースも交換。
リアメンバーも分解したので、各パーツの
ブッシュ、ジョイントを抜き取ります。
状態のいい車両ですが、ブッシュ類はゴムなので走らせていなくても経年劣化します、
負担の大きいブッシュは亀裂も入っています。
それら旧ブッシュ等を抜き取り洗浄します。
フロントも同じく、
フロントハブベアリングは片側に焼けがありました、ハブベアリングは走行距離での摩耗による劣化や、サイズアップしたタイヤによる入力の増加やサーキット走行でグラベル部を踏むような走行など負荷による劣化の可能などありますが、製造から20年以上も経過すればベアリング内部のグリスの劣化もあります。
同じ事がサードリンクのベアリングにも言えます、ハブベアリングよりは、はるかに負荷が少ない部分ですが、劣化しない訳ではありません。
リンクブッシュも交換し、ベアリングも交換、グリスももちろん新しい物を入れて組み付けます。
キングピンベアリングは整備要領書ではメンテナンスフリーとなっています、？？？。
「基本的には、」とありますが、ここでいう基本的とは「通常の使用期間、使用方法において」メンテナンスフリーなのでしょう、通常の期間と方法ですが、まず方法は単純にサーキットなどの競技やそれに近い使用方法の事だと思いますが、期間はどの程度なのでしょうか、キングピン内部のグリスはハブに比べて高速回転することは無いので熱もあまりかからないでしょうが、グリスである以上、経年で劣化はします。
キングピン部に製造から10年くらいで問題のあったGT-Rは競技使用かホイルを何かに接触させたような事故案件以外では見たことがないです、しかし20年、30年となると状況は変わってくるのではと思っております。
メーカーの使用想定期間を超えて使用する場合は、メーカーの想定を超えたメンテナンスが必要になると思います。
タイミングベルト、ウォーターポンプの交換もご依頼いただいておりましたので、行っていきます。
各オイルシール、テンショナー、アイドラー等交換し、
ベルトを組んでいきます。
ヒーターホース類など搭載前に各部のチャックをして
搭載。
クラッチも新品に交換。
ミッションケースも搭載前に洗浄して
フォーク部やスプライン部など場所と用途に合わせたグリスでグリスアップしてから組み付けます。
そして洗浄と塗装を行ったアームやナックルに新品ブッシュやジョイント類を組み付けています。
BCNR33 170号車はシャーシリフレッシュをご依頼いただきました、
早速分解していきます、シャーシリフレッシュ以外にタイミングベルト等エンジン関係のメンテナンス、クラッチ交換など付随作業も合わせてご依頼いただきましたので、作業効率と同時交換推奨品の事も考えてエンジンも降ろします。
かなりコンディションのいいBCNR33です。
まずはリアメンバーを降ろします。
次にエンジンを、
このタイミングでパワステホースも交換しますので、フロントエンジンメンバーも降ろします。
まだ漏れはしていませんが、ホースには
細かなひび割れが起こっております、漏れてからの交換より、このようなタイミングで交換できる物は交換しておいた方がいいですね。
ブレーキキャリパーは今回の作業では外しませんので、ブレーキラインに負担をかけないようにキャリパーを養生して車体側に吊るしておきます。
外したメンバーを分解します。
デフのピニオン側のオイルシールからオイル漏れがありますね、
デフオイルが漏れてブッシュに付着することでブッシュの寿命を縮めます、先ほどのパワステホースもフルードが漏れてからでは様々な個所に2次被害を出す可能性もありますので、予防整備は大事ですね。
ハイキャスのボールジョイントブーツも破れています。
メンバーはブッシュを抜き取ってかrあパウダーコートを行い、新たなブッシュを圧入します。
BCNR33 168号車は、少しづつにはなりますが、
錆で欠損していた箇所を復元していきます、
まずは一枚目を
そして2枚目も復元完了です。
BNR34 下回り防錆処理ですが、シーリング完了後は2液性ウレタンコートの散布になります。
俗にチッピングコート、アンダーコートと呼ばれる厚みと弾性があり飛び石などからボディ下回りを保護する目的で散布します。
錆止めと同じく缶スプレーの簡易的なものから、硬化剤と混合して非常に強固な保護力のあるものまで種類は様々です。
材料の選定は新しい物が販売されたり、発見する度に行っています。
画像は２液性を2社と同じ会社の種類違いです。数年前に散布して飛び石に対する耐性も調べるためにサンドブラストを当てています。その後屋外放置で耐久性のテスト中です。
2液性溶剤、そしてシーリングと施工して、
その後前面にこの2液性ウレタンコートを散布します。
完成です。
その後、
ボディ同色塗装を行い完成になります。
